قائم مقام وزیر راه و شهرسازی:

ایرباس ۳۳۰ را ۲۰ میلیون دلار ارزان‌تر خریدیم/ ایران ایر در دوران تحریم پول سوخت را با چمدان حمل می‌کرد

اردیبهشت ۶, ۱۳۹۶ ساعت: ۱۷:۴۴ ب.ظ 709 بازدید بدون نظر
قائم مقام وزیر راه و شهرسازی درباره برچسب هایی جریان مخالف دولت به اقدام دولت برای نوسازی ناوگان هوایی کشور می زنند،گفت: این برچسب زدن ها کار یک سری رسانه ها بی تقوا است. به طور قطع آن چیزی که در باره مرجوعی بودن این هواپیماها گفته می شود اساسا صحت ندارد و مفهومی با عنوان هواپیمای مرجوعی وجود خارجی در دنیا ندارد. گویاعده ای یادشان رفته در دوران تحریم با چمدان پول سوخت هواپیما در فرودگاه های اروپایی را جابه جا می کردیم.

قائم مقام وزیر راه و شهرسازی:

ایرباس ۳۳۰ را ۲۰ میلیون دلار ارزان‌تر خریدیم/ ایران ایر در دوران تحریم پول سوخت را با چمدان حمل می‌کرد/ تاوان خطای ایران ایر در دوران تحریم را مسافران نباید پرداخت می‌کردند

قائم مقام وزیر راه و شهرسازی درباره برچسب هایی جریان مخالف دولت به اقدام دولت برای نوسازی ناوگان هوایی کشور می زنند،گفت: این برچسب زدن ها کار یک سری رسانه ها بی تقوا است. به طور قطع آن چیزی که در باره مرجوعی بودن این هواپیماها گفته می شود اساسا صحت ندارد و مفهومی با عنوان هواپیمای مرجوعی وجود خارجی در دنیا ندارد. گویاعده ای یادشان رفته در دوران تحریم با چمدان پول سوخت هواپیما در فرودگاه های اروپایی را جابه جا می کردیم.

ملموس ترین دستاوردهای برجام را می توان در حوزه حمل و نقل دید. خرید مستقیم هواپیماهای جدید از غول های هواپیماسازی ایرباس، بویینگ و ای. تی .آر پس از چند دهه و ورود سه فروند ایرباس در سال گذشته و ادامه ورود هواپیماهای مدرن در سال جاری تنها بخش برجسته کارکرد برجام در صنعت حمل و نقل بوده اما صدها قرارداد و تفاهمنامه در سایر شقوق حمل و نقل منعقد شد که کمتر مورد توجه رسانه ها قرار گرفت.

هر چند که در این مدت برخی از رسانه ها و جریان مخالف دولت با هدف تخریب دستاوردهای غیر قابل انکار دولت، قصد سیاه نمایی در کارکردهای برجام  در حوزه های مختلف را داشتند و برچسب های واهی از جمله هواپیماهای کاغذی، خرید گران، هواپیماهای مرجوعی را به این موفقیت کم سابقه دولت زدند اما در نهایت با ورود هواپیماها و رضایت و برگشت اعتماد و امنیت خاطر مردم به حمل و نقل هوایی به اهداف خود نرسیدند.

در حالی عده ای معترض خرید هواپیماهای نو هستند که این افراد در زمان مدیریت خود در سالهای گذشته چندین بار اقدام به خرید مستقیم هواپیما کردند و در نهایت تمام مذاکرات شکست خورد و مجبور شدند هواپیماهایی با نزدیک به دو دهه کارکرد را با چند واسطه و حداقل ۳۰ درصد گران تر وارد ناوگان هوایی کشورمان کنند، هواپیمایی که امروز علی رغم هزینه های میلیاردی در گوشه آشیانه ها خاک می خوردند. از سوی دیگر اگر در طول چهار سال گذشته اگر یک سانحه هوایی رخ می داد همین جریان منتقد، دولت را مقصر عدم نوسازی می دانست.

«اصغر فخریه کاشان» قائم مقام وزیر راه و شهرسازی و عضو ارشد تیم مذاکره کننده خرید هواپیما در گفت وگو با خبرنگار ایلنا درباره برچسب هایی جریان مخالف دولت به اقدام دولت برای نوسازی ناوگان هوایی کشور می زنند، می گوید: این برچسب زدن ها کار یک سری رسانه ها بی تقوا است. به طور قطع آن چیزی که در باره مرجوعی بودن این هواپیماها گفته می شود اساسا صحت ندارد و مفهومی با عنوان هواپیمای مرجوعی وجود خارجی در دنیا ندارد. وی افزود: عده ای یادشان رفته است که در دوران تحریم با چمدان پول سوخت هواپیما در فرودگاه های اروپایی را جابه جا می کردیم.

ایرباس ۳۳۰ را ۲۰ میلیون دلار ارزان‌تر خریدیم/ ایران ایر در دوران تحریم پول سوخت را با چمدان حمل می‌کرد/ تاوان خطای ایران ایر در دوران تحریم را مسافران نباید پرداخت می‌کردند

مشروح گفت وگوی ایلنا با فخریه کاشان را در ادامه می خوانید:

* اگر به صورت کلی فضای پس از برجام در حوزه کسب و کارصنعت حمل و نقل را ببینیم، چه محدودیت هایی امروز برداشته شده است و در این مدت زمان کوتاه به چه دستاوردهایی رسیده ایم؟  

برای اینکه بدانیم پس از برجام در چه شرایطی قرار داریم باید تصویری از دوران تحریم داشته باشیم. دوران تحریم در بحث کلان چند مشخصه ویژه داشت. اولین مشخصه این بود که همه جهان برای تعامل با ایران در هر زمینه‌ای موضع‌گیری داشتند که این موضع‌گیری‌ها نه قانونی بود و نه انسانی و با استانداردهای بین المللی هم تطابق نداشت.

برای مثال دانشجویان ایراین نمی‌توانستند در برخی از رشته‌ها تحصیل کنند که این خلاف اصول اولیه بود یا اینکه مدعی بودند شرکت‌های ایرانی نمی‌توانند در بازارهای بین المللی فعالیت داشته باشند که این هم بر خلاف قانون تجارت آزاد WTO بود.

شرکت های خارجی بدون اینکه هیچ دلیل موجهی داشته باشند فقط از ترس اینکه تحت تحریم‌ها قرار می گیرند از تعاملات با ایرانی‌ها به صورت مستقیم خودداری می کردند اما در نهایت کالاهایشان را با واسطه به ایران می‌فروختند. بنابراین همه فعالیت‌ها برای شرکت‌های ایرانی گران تمام می‌شد.

وقتی شرکت‌های ایرانی در شرایط تحریم مجبور می‌شدند از واسطه‌ها کالای مورد نیاز خود را تهیه کنند نمی‌توانستند به طور مستقیم هزینه خرید را بپردازند بنابراین هم پروسه خرید گرانتر تمام می‌شد و هم اینکه ریسک معاملات افزایش پیدا می‌کرد.

از سوی دیگر در بخش واردات هم موانعی وجود داشت از جمله اینکه نمی‌توانستند به طور مستقیم کالای مورد نظر را وارد کشور کنند و کشتی‌ها سفارشات ایران را در بنادر دوبی تخلیه می‌کردند و از آنجا با یک هزینه بیشتر کالا به ایران می‌رسید. یا اینکه کالای ایرانی و سفارشات ایرانی بیمه نمی‌شدند و بایستی از بازار سیاه با قیمت بیشتر بیمه را تهیه می‌کردند.

در بخش نقل و انتقالات پول هم با موانع متعددی مواجه بودند و باید با شیوه‌های سیاه پول را به فروشنده منتقل می‌کردند و از آنجایی که امکان معامله با ارز دلار یا یورو امکان نداشت باید ارزها را به روپیه یا یوان تبدیل می‌کردند که این هزینه زیادی را در برداشت. بنابراین از مهمترین مشخصه‌های دوران تحریم این بود که بیزینس و تجارت در ایران گرانتر انجام می‌شد. صرف نظر اینکه ریسک‌های بسیار زیادی در برداشت و زمان را طولانی می‌کرد.

تمام اینها در کنار موضوع مهمی قرار داشت اینکه خدمات دست اول و خدمات پس از فروش را نمی‌توانستند دریافت کنند. البته در صادرات هم همین مشکلات را داشتیم یعنی گواهی مبدا از ایران را نمی‌توانستیم صادر کنیم و گواهی‌های استاندارد از ایران صادر نمی‌شد ولو اینکه کالای ایرانی با بالاترین استانداردهای جهانی منطبق بود.

از سوی دیگر کالای ایرانی به صورت مستقیم از ایران نمی‌توانست به کشور مقصد برسد و باید با لوگو و آرم کشور دیگری وارد بازارهای جهانی می‌شد و از آن مبدا صادر می‌شد که در نهایت درآمد شرکت‌های ایرانی را کاهش می‌داد.

در دوران تحریم ایرانی‌ها را در کنفرانس‌های علمی هم دعوت نمی‌کردند و در بسیاری از دوره‌های آموزشی حق حضور برای به روز کردن اطلاعات و دانش را به ایرانی‌ها نمی‌دادند. همه اینها در کنار بی‌‌احترامی و رفتار متفاوت از سایرین با ایرانی‌ها قرار داشت. این در حالی بود که ما در آن دوران با محدودیت‌های منابع مواجه بودیم و فقط به منابع داخلی اتکا می‌کردیم و در نهایت می‌توانستیم به منابع چینی اتکا کنیم.

از دیگر مشکلات دوران تحریم این بود که تنوع در خرید و انتخاب نداشتیم و تنها می‌توانستیم از محصولات یک یا دو شرکت با انتخاب محدود استفاده کنیم. تمام اینها باعث می‌شد که هزینه‌ها چیزی حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد افزایش پیدا کند و چون قدرت انتخاب نداشتیم تنها حق انتخاب کالاهای گران را به ما می‌دادند و کالاها را با هر قیمتی به ایران می‌فروختند.

البته دوران تحریم حسن‌هایی هم برای ما داشت اینکه توانستیم در بخش‌هایی ظرفیت‌سازی کنیم و نتیجه این شد که توانستیم پالایشگاه و نیروگاه‌ها را با توان داخلی بسازیم و قطعات زیادی ساخته شد و برخی از شرکت‌های داخلی پا گرفتند.

با ابن وجود عده ای هنوز هم مخالف برجام هستند و دستاوردهای آن را انکار می کنند؟ آیا این عده منافعی در دوران تحریم داشتند؟

دوران تحریم عیب بسیار بزرگی که داشت این بود که به دلیل انحصاری که به وجود آمده بود به افرادی اجازه می‌دادند که هر کار غیرقانونی را انجام دهند و توجیه کارهایشان، شرایط تحریم بود. در این دوران عده‌ای توانستند مجوز‌های ویژه و خاص دریافت کنند که در نتیجه زمینه‌هایی برای سوء استفاده به وجود آمد و پول‌های هنگفتی در اوج درآمدهای نفتی در کشور توزیع شد که حاصل آن مجوزهای خاص، برج‌هایی است که امروز مانند قارچ از زمین سر در آوردند و سرمایه‌گذاری‌های کلانی که در این حوزه انجام شد.

به طور قطع این حجم سرمایه‌گذاری و ساخت و سازها در سایه این توجیه که شرایط دوران تحریم اضطراری است و باید به شرکت‌های داخلی فرصت دهیم، انجام شده است و محل سرمایه‌گذاری دراین حوزه‌ها از توزیع پول بی حساب و کتاب در دوران تحریم است. این هجمه سرمایه‌گذاری باعث شد امروز میزان سرمایه‌گذاری در این حوزه‌ها به هزاران میلیارد تومان برسد.

 معتقدم یک ایراد مهم دیگری  که در دوران تحریم وجود داشت به ملت و دولت برمی‌گردد چرا که به محض اینکه دوره تحریم تمام شد، آن شرکت‌ها و موسساتی که در دوران تحریم ظرفیت سازی کردند را فراموش می‌کنیم و چتر حمایتی خود را از آنها برمی‌داریم و این خطری است که امروز احساس می شود این در حالی است که این شرکت ها ظرفیت سازی‌های قابل توجهی را در حوزه‌های مختلف انجام داده‌اند.

این ظرفیت‌سازی‌های شرکت‌های داخلی که از ان حرف می زنید، بیشتر در کدام حوزه‌ها در دوران تحریم انجام شد؟

در حوزه‌های نفت و گاز ، نیرو ، صنایع شیمیایی ، ساختمان سازی می‌توان آثار عملکرد شرکت‌های داخلی را دید و امروز برخی از پیمانکاران از این که شرکت‌های اروپایی پس از تحریم از رقیبان آنها در داخل کشور باشند نگرانند که این نگرانی به جا است و دولت باید به این موضوع توجه داشته باشد که روند این ظرفیت‌سازی ا دامه پیدا کند.

پس از رفع تحریم‌ها شرایط اقتصادی کشور چه تغییراتی داشت؟

اولین نکته مثبت رفع تحریم‌ها برگشت عزت ایرانی بود. به عنوان کسی که هم در دوره تحریم‌ها و هم پس از آن فعالیت و مراودات اقتصادی داشتم باید بگویم رفتار جهان با ما تغییر کرد. در آن دوران کارت ویزیت فعالان اقتصادی ایرانی‌ها را هم نمی‌گرفتند و یا اینکه کارت ویزیت را پس می‌دادند و می‌گفتند از آنجایی که سفر به آمریکا را در پیش داریم امکان دارد متوجه این کارت ویزیت شرکت ایرانی شوند و مشکلاتی برای مان پیش بیاید. در بسیاری از حوزه‌ها حتی جواب ایمیل شرکت‌های ایرانی را هم نمی‌دادند اما پس از برجام تمام شرکت‌های خارجی بزرگ، فعالان اقتصادی خارجی، مقامات مسئول خارجی بعد از ۵۰ سال به ایران آمدند و امروز شرایطی پیش آمده است که مدیران ارشد بزرگترین شرکت‌ها برای ملاقات با مدیران شرکت‌های ایرانی ساعت‌ها پشت در اتاق مدیران منتظر می‌ماندند.

شرایط اقتصادی در این دوران چه تغییراتی را داشت؟

شاهد این هستیم که امروز به رغم تمام محدودیت‌هایی که در حوزه بانکی وجود دارد شبکه بانکی ما با شبکه بانکی جهان در ارتباط است و کار می‌کند. برای مثال بانک صنعت و معدن امروز با ۷۰ بانک جهانی در تعامل است و با شبکه سوئیفت کار می‌کند.

این تعاملات با دور زدن تحریم‌های بانکی در حال انجام است؟

بسیاری از بانک‌های کوچک جهانی وارد همکاری با بانک‌های ایرانی شده‌اند و صدها ال سی در این مدت گشایش یافته است اما هیچ یک از این همکاری‌ها با دور زدن تحریم‌ها انجام نشده است. امروز ضمانت‌های بانکی صادر می‌شود و برای قرارداد خرید هواپیما ضمانت‌نامه بانکی از یک بانک معتبر جهانی صادر شده و به معنای این است که شبکه بانکی ایران متصل به شبکه بانکی جهان است.

یعنی مشکلات و محدودیت‌هایی که امروز سوئفیت ایجاد کرده مانعی برای عملیات بانکی نشده است؟

برای اینکه بدانیم چرا رابطه بانکی هنوز برقرار نشده باید به چند واقعیت توجه کنیم. اول اینکه هنوز سایه برخی از تحریم‌های آمریکایی بر سر یک سری از بانک‌های خارجی وجود دارند که این تحریم‌ها، تحریم‌های هسته‌ای نیستند و بنابراین برخی از بانک‌ها نگران این هستند که  در همکاری‌ها، این تحریم‌ها را نقض نکنند.

نکته بسیار مهم این است که جهان بانکی تغییر کرده است و در سال‌هایی که ما در تحریم قرار داشتیم و درهای کشورمان به بازارهای مالی جهانی بسته بود مقررات بین المللی در حوزه بانکی به وجود آمده است که این مقررات بین المللی می‌گوید بانک‌ها باید مشتری خود را بشناسند و بدانند مقصد نهایی این پول‌ها کجاست باید بدانند فروشنده این پول کیست و چه رابطه‌ای بین گیرنده و فرستنده پول وجود دارد. این مقررات می‌گوید این پول از چه بانکی منتقل شده است و برای چه خریدی این انتقال انجام شده است.

باید قبول کنیم که در سال‌های غیبت ما دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌هایی در حوزه بانکی شکل گرفته که شبکه بانکی ما به آنها ملحق نشده است بنابراین از آنجایی که بانک‌های ایرانی به این کنوانسیون‌ها نپیوستند نمی‌توانند وارد شبکه بانکی بین المللی بشوند.

یعنی شما معتقد هستید این محدودیت‌های بانکی را نمی‌توان تحریم دانست و در واقع یک سری مقررات بین المللی هستند که با شبکه بانکی ایران از آن غافل مانده است؟

بله دقیقا همین طور است، بانک آلمانی هم اگر بخواهد با یک بانک فرانسوی تعامل داشته باشد باید به این آیین‌نامه‌ها بپیوندد و این مساله تحریم نیست و مساله رعایت مقررات جهانی در این حوزه است.

برگردیم به دستاوردهای برجام در حوزه حمل و نقل، آیا در این حوزه هم کاهش هزینه معاملات را تجربه کردیم؟

در شرایط پس از برجام فروش کالا و همکاری با شرکت‌های ایرانی آزاد شد و حتی پس از برجام کالاهایی که دومصرفه هستند یعنی هم مصرف نظامی دارند و هم مصرف عمومی هم به ایران فروخته شد. این در حالی بود که در دوران تحریم اساسا چنین امکانی وجود نداشت شرایط فروش کالا به ایران به صورت مستقیم تسهیل شده است و ما امروز کالا را از خود تولید کننده در کشور خارجی می‌خریم و این باعث شده که هم کالا ارزان‌تر به ایران برسد و هم اینکه ریسک آن کاهش پیدا کند.

نکته مهم این است که در این شرایط ما می‌توانیم خدمات پس از فروش داشته باشیم این در حالی است که در دوران تحریم هیچ کالایی با خدمات پس از فروش آن خریداری نمی‌شد در نهایت اینکه هزینه‌های سربار نداریم و همین موضوعات در صادرات هم وجود دارد و از مقصد ایران صادرات انجام می‌شود.

پس از برجام تسهیلات دیگری هم به وجود آمد مانند اینکه ما قدرت انتخاب پیدا کردیم و همین وجود قدرت انتخاب در خرید کالا باعث افزایش کیفت در معاملات و کاهش قیمت‌ها شده است.

*تاثیر برجام در حوزه حمل ونقل چه بود چطور شد که در مذاکرات هسته ای بحث لغو تحریم های هوایی مطرح شد با وجود این که تحریم های هوایی ارتباطی با موضوع هسته ای نداشت؟

این هنر تیم مذاکره کننده ایران بود. چیزی که فکر می کردند هم مورد توجه غربی ها باشد و هم مورد توجه ایرانی ها در مذاکرات مطرح شد ودر عین حال موضوعی بود که به تحریم های هسته ای مربوط نمی شد اما توانستند آن را در این بسته بگنجانند.

*آیا برای انجام مذاکرات برای رفع تحریم های صنعت هوانوردی در بین مذاکرات هسته ای توصیه ای از سوی مقامات عالی کشور وجود داشت؟

قطعا همینطور بود از آن زمانی که در اولین مذاکرات برجام در سال ۹۳ شروع شد تیم مذاکره کننده از هر وزارتخانه ای خواست که اولویت های خود را مطرح کند و در وزارت راه و شهرسازی هم اولویت رفع تحریم های هوایی و نوسازی ناوگان بود .

اما چیزی که باعث شد گروه ۱+۵ هم با رفع تحریم های هوایی موافقت کند سه عامل بود اول اینکه باید این مذاکرات دستاورد ملموسی داشته باشد که ایران را قانع می کرد وارد مذاکرات شوند. دومین عامل این که بیزنیس هواپیما هم برای ایران و هم برای غربی ها سود ده بود. سومین عامل این بود که رفع تحریم های هوانوردی به هر حال با مسایل انسانی ارتباط پیدا می کرد و دلیلی هم وجود نداشت که نوسازی ناوگان هوایی کشورمان مورد تحریم قرار بگیرد. البته بهانه هایی هم وجود داشت هواپیماهایی ایرانی مصارف دیگری دارد و آن هم در مورد هواپیمای باری بود بنابراین این سه عامل در کنار هنر تیم مذاکره کننده باعث لغو تحریم های هوایی و به نتیجه رسیدن قرارداد خرید هواپیما شد.

*برجام به غیر از نوسازی ناوگان هوایی  چه تاثیری در این صنعت داشت؟

مهمترین تاثیر برجام در صنعت حمل و نقل  به بخش حمل و نقل هوایی بر می گردد که با چندین مشکل موجه بود اول این که قطعات برای هواپیماها وجود نداشت و این باعث زمین گیر شدن هواپیماها شده بود . هر هواپیما پس از هر پرواز باید چک شود که اشکالاتی پیدا کرده است یا نه و برخی از قطعات هواپیما هم پس از یک دروه پروازی باید تعویض  شوند اما در صنعت هوانوردی با مشکل نبود قطعات مواجه بودیم .

دومین مشکل در صنعت هوانوردی انتقال پول برای پر داخت هزینه های سوخت گیری ، خدمات فرودگاهی و… بود وقتی که شبکه بانکی در دوران تحریم با بانک های جهانی ارتباطی نداشت مجبور بودیم برای پرداخت این هزینه ها با چمدان پول جابجایی کنیم و در تمام مدت تحریم ایران ایر و خطوط ایرانی برای پرداخت هزینه های خود در فروگاه های خارجی مجبور به حمل پول با چمدان  بودند.

*این جابجایی چمدان پول برای پرداخت هزینه ها تا چه سقفی امکان داشت؟

گاهی این مبلغ به سه میلیون دلار هم می رسید. جابجایی پول به صورت نقد از ۱۰۰ هزار دلار شروع می شد و تا سه میلیون دلار هم انجام می شد.  خطوط ایرانی برای پرداخت هزینه های مانند سوخت گیری پرداخت پول پارکینگ و خدمات فرودگاهی پرداخت هزینه خرید غذا و اقامت کرو پروازی باید پول نقد می‌پرداختند که این باعث گرانتر شدن هزینه ها می شد و ریسک ایجاد می کرد. مشکل مهم دیگر مساله سوخت گیری در فرودگاه های اروپایی بود به طوری که اساسا این امکان وجود نداشت و با محدودیت هایی در سوخت گیری مواجه بودیم وحتی برخی از فرودگاه اجازه پرواز هم به خطوط ایرانی نمی دادند و برای ایجاد امکانات محدودیت ها بهانه های مختلفی داشتند.

 این بهانه ها و ادعاها تا چه حد به واقعیت  نزدیک بودند و چرا ایران ایر برای اثبات حقانیت خود علیه عده های غربی اسنادی ارایه نمی داد؟

بخش زیادی به این برمی گشت که غربی ها گوش شنوا نداشتند . واقعیت این است که استاندارد های دوگانه غرب بسیار جبارانه است. فرض براینکه ایران ایر خطا کرده است چرا باید تاوان خطا ایران ایر را مسافران پرداخت می کردند و یا این که دانشجویان برای تحصیل در رشته هایی منع می شدند.

 اساسا اگر با دولت ایران مشکل داشت چرا تحریم ها باید علیه مردم ایران وضع می شد . یادمان نرود که در دوران جنگ همین غربی ها هواپیمای مسافربری ایران ایر را مورد اصابت موشک قرار دادند و از کسانی که عامل این  اقدام غیر انسانی بودند تقدیر هم کردند و این همان استانداردهای دوگانه جبارانه غربی ها است. به طور قطع ایران ایر بیشتر از این نبود که بر سر ایرانی ها بمب شیمیایی می ریختند .

*گفته می شود در سالهای گذشته ایران ایر سه بار اقدام به خرید مستقیم هواپیما از ایرباس و بویینگ کرد اما موفق به خرید هواپیما نشد علت شکست این مذاکرات چه بود ؟

یک بار در دوران قبل از تحریم های هوانوردی یعنی در سالهای ۷۰ یا ۷۱ مذاکرات برای خرید مستقیم هواپیما انجام شد اما در آن دوران موتورهای هواپیما امریکایی بودند مذاکرات به نتیجه نرسید و بعد هم تلاش های برای خرید هواپیما انجام شد اما با مانع تحریم ها برخورد از سوی دیگر بخش های داخلی وجود داشت این که اراده قطعی در نظام برای این که مذاکرات خرید هواپیما به نتیجه برسد وجود نداشت.

در نهایت مذاکرات برای خرید هواپیما شکست خورد اما مذاکرات جدی برای نوسازی ناوگان هواپیمایی در سال ۹۳ با شروع مذاکرات هسته ای رخ داد و اولین تماس ها برقرار شد .

قبل از آن یعنی در دوران تحریم ها شرکت های هواپیما سازی حتی جواب ایمیل ایران ایر را هم نمی دادند و حاضر نبودند ارتباطهای مکتوبی داشته باشند اما در دوران پس از تحریم  این شرکت هواپیما سازی بودند که تقاضای فروش هواپیما را به ما دادند.

*در سایر حوزه های حمل ونقل برجام چه تاثیری داشت؟

 در دوران پس از تحریم شرایط بسیار تغییر کرد و توانستیم در مدت بسیار کوتاهی برای فرودگاه های مهرآباد، اهواز و کیش رادارا خریداری کنیم و تجهیزات ایکس ری برای فرودگاه حضرت امام وارد کنیم .

شرکت ایتالیایی وارد پروژه های راهسازی شد و حاضر شده برای انجام مطالعات بر روی پروژه کریدور شماره ۱۰  دو تا سه میلیون دلار هزینه کند. در شرایط پسا تحریم وقتی سازمان بنادر مناقصه ای را برای بنادر هرمزگان منتشر کرد شرکت های خارجی متعددی در این مناقصه شرکت کردند. در راه آهن توانستیم به صورت مستقیم قرارداد خرید واگن ، لکوموتیو ، تجیهزات سیگنالینگ را منعقد کنیم مرکز تحقیقات وزارت راه وشهرسازی توانسته تجهیزات به روز لرزه نگاری و شتاب نگاری بخرد .

سازمان هواشنایی هم توانست تمام تجهیزات لابراتواری خود را به روز کند اما اوج تاثیربرجام در صنعت حمل ونقل خرید هواپیما بود که توانستیم در طول یک سال پس از برجام به هواپیمای ایرباس را وارد کشور کنیم.

همچنین در بخش نوسازی ناوگان جاده ای باید ۱۲۸ هزار کشنده نوسازی شود و ناوگان جدید جایگزین کنیم که در فاز اول آن توانستیم ۶۵ هزار دستگاه کشنده را در برنامه نوسازی قرار دهیم که تا به امروز قرارداد ۱۶ هزار کشنده جدید منعقد شده و در خط تولید قرار گرفته است.

*در بخش مسکن هم برجام تاثیرات ملموسی داشته است؟

یکی از مهمترین اقداماتی که پس از برجام در حوزه مسکن رخ داد برگزاری دوره های آموزشی در ایران از سوی شرکت های ژاپنی و فرانسوی بود که این دوره های آموزشی در بخش شهرسازی و ساختمان سازی انجام شده است و سیاستی که دنبال می شود این است که عمر ساختمانها را افزایش دهیم و شهرسازی را علمی کنیم.

 امروز عمر مفید مسکن مهر چیزی بیشتر از پنج سال نیست و این به معنای دور ریختن سرمایه است در شرایطی که سرمایه گذاری کلانی که در بخش مسکن با عمر مفید ۱۰ سال انجام شده است که در هلند ساختمان هایی  با بیش از ۱۵۰ سال داریم که جزو ساختمان های فرسوده محسوب نمی شود.

 به طور قطع وقتی طرحی مانند مسکن مهر بدون زیرساخت های آن یعنی جاده ، مدرسه، درمانگاه و غیره به اجرا می رسانیم یعنی سرمایه و ثروت ملی کشور را هدر داده ایم.

 امروز شهرسازی ریل پایه در ایران دنبال می شود و این درحالی است که در دنیا حمل ونقل درب به درب مطرح می شود این درحالی است که در دولت گذشته ایستگاه‌های راه آهن در حاشیه شهرها ساخته می شد که این اساسا اتلاف هزینه بود که امروز در این حوزه با مشکل جدی مواجه هستیم معتقدم برجام نقطه عطفی در تاخیر ایران است و امروز آمریکا معتهد به اجرای برجام است و اگر هواپیما به ایران تحویل ندهد به معنای نقض برجام است.

در سال ۲۰۱۷ چه تعداد هواپیما به ایران ایر تحویل داده می شود؟

اخیرا قرارداد ایران ایر با شرکت ای تی آر نهایی شد و به زودی ۴ فروند هواپیمای ای تی آر وارد ناوگان ایرانی می شود و تا پایان سال ۲۰۱۷ هم ۹ فروند به شرکت ایران ایر تحویل داده می شود. تا پایان آذر سال جاری ۴ فروند ایرباس از مدل ایرباس ۳۲۰ و ۳۲۱ تحویل ایران ایر می شود.

*یکی از ادعاهای برخی از جریان های مخالف دولت که می خواهند دستاورد دولت در زمینه نوسازی ناوگان هوایی را به حاشیه ببرند این است که هواپیماهای جدید مرجوعی است این ادعا را درباره بویینگ ۷۷۷ هم مطرح کردند هر چند که بویینگ ۷۷۷ به نتیجه نرسید اما آیا اصطاح هواپیمای مرجوعی در این معاملات وجود دارد؟   

به طور قطع آن چیزی که در باره مرجوعی بودن این هواپیماها گفته می شود اساسا صحت ندارد و مفهومی با عنوان هواپیمای مرجوعی وجود خارجی در دنیا ندارد.

به طور مثال فرض کنید فردی برای خرید پژو ثبت نام می کند و موعد تحویل آن آذرماه است اما فرد به دلیل مشکلات مالی نمی تواند در موعد مقرر پژو را تحویل بگیرد و این فرصت به وجود می آید که آن پژو به فرد دیگری تحویل داه شود نمی توان گفت این پژو مرجوعی است و در مورد خرید هواپیما هم همین اتفاق افتاده است این که هواپیمای ۷۷۷ بویینگ سفارس ترکیش ایرلاین است چیزی پهنانی نبود اما ترکیش ایرلاین نتوانسته بود این هواپیما را در موعد مقرر تحویل بگیرد .

بوئینگ هم به برخی از ایرلاین از جمله ایران پیشنهاد داد که سفارش خود را زودتر از موعد مقرر بگیرد . هواپیمای مرجوعی یعنی هواپیما دست دوم این هواپیما اگردست دوم بود باید آن را ازترکیش ایرلاین می خرید نه بویینگ واژه هواپیمای مرجوعی در این قرارداد وجود خارجی ندارد.

نکته مهم در این معامله های انجام شده این بود که ایران فرصت چانه زنی داشت و همین فرصت چانه زنی باعث شد هواپیما ۳۳۰ را ۲۰ تا ۱۵میلیون دلار ارزان تر بخریم.

شما هم نظر خود را ارسال کنید